The original idea for an urban bike-sharing scheme dates back to a summer’s day in Amsterdam in 1965. Provo, the organisation that came up with the idea, was a group of Dutch activists who wanted to change society.

Ý tưởng gốc cho chương trình chia sẻ xe đạp ở vùng đô thị bắt nguồn từ mùa hè năm 1965 ở Amsterdam. Provo, tổ chức đã đưa ra ý tưởng này, là một tổ chức của các nhà hoạt động người Hà Lan muốn thay đổi xã hội.

 

They believed the scheme, which was known as the Witte Fietsenplan, was an answer to the perceived threats of air pollution and consumerism.

Họ tin rằng chương trình này, được biết đến với tên gọi Witte Fietsenplan (Nghĩa là kế hoạch xe đạp trắng theo tiếng Hà Lan), sẽ là câu trả lời cho nhận thức về mối đe dọa ô nhiễm không khí và chủ nghĩa người tiêu dùng.

 

In the centre of Amsterdam, they painted a small number of used bikes white.

Tại trung tâm thành phố Amsterdam, người dân sơn trắng một số lượng nhỏ những chiếc xe đạp đã qua sử dụng.

 

They also distributed leaflets describing the dangers of cars and inviting people to use the white bikes.

Họ cũng phát tờ rơi truyền đạt sự nguy hiểm của xe hơi và khuyến khích mọi người sử dụng những chiếc xe đạp màu trắng đó.

 

The bikes were then left unlocked at various locations around the city, to be used by anyone in need of transport.

Những chiếc xe đạp sau đó được mở khóa tại nhiều địa điểm xung quanh thành phố, được sử dụng bởi bất cứ ai có nhu cầu về phương tiện vận chuyển.

 

 

Luud Schimmelpennink, a Dutch industrial engineer who still lives and cycles in Amsterdam, was heavily involved in the original scheme.

Luud Schimmelpennink, kỹ sư công nghiệp người Hà Lan hiện đang sinh sống và di chuyển bằng xe đạp ở thành phố Amsterdam đã tham gia rất tích cực vào chương trình này ngay từ những buổi đầu tiên.

 

He recalls how the scheme succeeded in attracting a great deal of attention - particularly when it came to publicising Provo’s aims - but struggled to get off the ground.

Anh ấy nhớ lại kế hoạch đã thành công như thế nào trong việc thu hút rất nhiều sự chú ý - đặc biệt là khi mới công khai các mục tiêu của Provo- nhưng đã cũng đã chật vật để bắt đầu.

 

The police were opposed to Provo’s initiatives and almost as soon as the white bikes were distributed around the city, they removed them.

Cảnh sát đã phản đối những sáng kiến này của Provo và ngay lập tức họ đã loại bỏ hầu hết những chiếc xe đạp trắng đã được phân phát xung quanh thành phố.

 

However, for Schimmelpennink and for bike-sharing schemes in general, this was just the beginning.

Tuy nhiên, đối với Schimmelpennink và kế hoạch chia sẻ xe đạp nhìn chung mà nói thì đó mới chỉ là sự khởi đầu.

 

‘The first Witte Fietsen plan was just a symbolic thing,' he says.

Ông nói “Kế hoạch Witte Fietsenplan đầu tiên chỉ là một thứ mang tính biểu trưngi” .

 

We painted a few bikes white, that was all.

“Chúng tôi đã sơn trắng được một vài chiếc xe đạp, thế là đủ.

 

Things got more serious when I became a member of the Amsterdam city council two years later.’

Mọi chuyện trở nên nghiêm trọng hơn khi tôi trở thành thành viên của hội đồng thành phố Amsterdam vào 2 năm sau đó.”

 

 

Schimmelpennink seized this opportunity to present a more elaborate Witte Fietsenplan to the city council.

Schimmelpennink đã nắm bắt được cơ hội để trình bày kế hoạch Witte Fietsenplan kỹ lưỡng cho hội đồng thành phố.

 

‘My idea was that the municipality of Amsterdam would distribute 10,000 white bikes over the city, for everyone to use,’ he explains.

Ông ấy giải thích “ Ý tưởng của tôi là chính quyền thành phố Amsterdam sẽ phân phát 10,000 chiếc xe đạp màu trắng trên toàn thành phố cho tất cả mọi người cùng sử dụng”.

 

‘I made serious calculations.

“ Tôi đã tính toán rất kĩ rồi.

 

It turned out that a white bicycle - per person, per kilometre - would cost the municipality only 10% of what it contributed to public transport per person per kilometre.'

Hóa ra mỗi một chiếc xe đạp trắng cho một người dùng trên mỗi một kilomet sẽ chỉ tốn 10% phí đầu tư của chính quyền thành phố vào phương tiện công cộng cho cùng một mục đích tương tự.

 

Nevertheless, the council unanimously rejected the plan.

Tuy nhiên, hôi đồng lại đồng lòng bác bỏ kế hoạch này

 

‘They said that the bicycle belongs to the past. They saw a glorious future for the car,’ says Schimmelpennink.

“Họ nói rằng xe đạp thuộc về thời xưai. Họ thấy một tương lai huy hoàng cho xe hơi” Schimmelpennink cho biết..

 

But he was not in the least discouraged.

Nhưng ông ta vẫn không hoàn toàn nản chí.

 

 

Schimmelpennink never stopped believing in bike-sharing, and in the mid-90s, two Danes asked for his help to set up a system in Copenhagen.

Schimmelpennink chưa bao giờ ngừng tin vào việc chia sẻ xe đạp, và đến những năm giữa thập niên 90, hai người Đan Mạch đã nhờ ông ấy giúp để xây dựng nên hệ thống này tại Copenhagen.

 

The result was the world's first large-scale bike-share programme.

Kết quả là chương trình chia sẻ xe đạp quy mô lớn đầu tiên trên thế giới.

 

It worked on a deposit: 'You dropped a coin in the bike and when you returned it, you got your money back.’

Nó hoạt động dựa trên phí trả trước: “ Bạn bỏ một xu vào chiếc xe và khi bạn trả xe, bạn nhận lại tiền của mình”

 

After setting up the Danish system, Schimmelpennink decided to try his luck again in the Netherlands - and this time he succeeded in arousing the interest of the Dutch Ministry of Transport.

Sau khi thiết lập hệ thống tại Đan Mạch, Schimmelpennink quyết định thử vận may một lần nữa tại đất nước Hà Lan- và lần này, ông đã thành công trong việc khơi dậy sự quan tâm của Bộ giao thông vận tải tại Hà Lan.

 

‘Times had changed,’ he recalls.

“Thời thế đã thay đổi” Ông ấy nhớ lại.

 

‘People had become more environmentally conscious, and the Danish experiment had proved that bike-sharing was a real possibility.

“Người dân đã trở nên có ý thức hơn về môi trường và thử nghiệm tại Đan Mạch đã chứng tỏ rằng chương trình chia sẻ xe đạp này thực sự hữu ích.

 

A new Witte Fietsenplan was launched in 1999 in Amsterdam.

Một kế hoạch Witte Fietsenplan mới đã được tiến hành tại Amsterdam vào năm 1999.

 

However, riding a white bike was no longer free; it cost one guilder per trip and payment was made with a chip card developed by the Dutch bank Postbank.

Tuy nhiên, việc đi những chiếc xe đạp màu trắng đó cũng không còn miễn phí nữa, 1 guilder cho mỗi chuyến đi và thanh toán bằng một tấm thẻ chip được phát triển bởi ngân hàng Postbank của Hà Lan.

 

Schimmelpennink designed conspicuous, sturdy white bikes locked in special racks which could be opened with the chip card - the plan started with 250 bikes, distributed over five stations.

Schimmelpennink đã thiết kế những chiếc xe đạp màu trắng trông vững chắc, dễ nhìn đã khóa trong các giá đỡ đặc biệt có thể mở bằng thẻ chip - kế hoạch bắt đầu với 250 chiếc xe đạp, được bố trí tại năm trạm.

 

 

Theo Molenaar, who was a system designer for the project, worked alongside Schimmelpennink.

Theo Molenaar, người thiết kế hệ thống cho dự án này đã làm việc cùng với Schimmelpennink.

 

‘I remember when we were testing the bike racks, he announced that he had already designed better ones.

“Tôi nhớ khi chúng tôi đang thử nghiệm mấy cái giá đỡ xe đạp, anh ấy tuyên bố rằng đã thiết kế được một cái khác tốt hơn nhiều.

 

But of course, we had to go through with the ones we had.’

Nhưng tất nhiên là chúng tôi phải làm cho xong việc của mình đã”

 

The system, however, was prone to vandalism and theft.

Tuy nhiên, hệ thống này lại dễ bị phá hoại và trộm cắp.

 

‘After every weekend there would always be a couple of bikes missing,’ Molenaar says.

“Sau cuối mỗi tuần sẽ Luôn luôn có vài chiếc xe đạp đôi bị mất” Molenaar cho biết.

 

‘I really have no idea what people did with them, because they could instantly be recognised as white bikes.’

“Tôi thực sự không biết người ta làm gì với số xe đạp mất cắp đó, bởi vì người ta sẽ dễ dàng thừa nhận như một chiếc xe đạp màu trắng.

 

But the biggest blow came when Postbank decided to abolish the chip card, because it wasn’t profitable.

Nhưng cú đánh lớn nhất ập đến chính là khi ngân hàng Postbank quyết định bãi bỏ thẻ chip vì chúng không sinh lợi nhuận.

 

‘That chip card was pivotal to the system,' Molenaar says.

“Cái thẻ chip đó là thứ cốt yếu của hệ thống này” Molenaar nói.

 

‘To continue the project we would have needed to set up another system, but the business partner had lost interest.’

“Để tiếp tục dự án , chúng tôi cần phải thiết lập một hệ thống khác, nhưng khổ nỗi là các đối tác kinh doanh lại mất đi sự hứng thú.

 

 

Schimmelpennink was disappointed, but - characteristically - not for long.

Schimmelpennink đã thất vọng, nhưng như thường lệ, chả kéo dài được bao lâu.

 

In 2002 he got a call from the French advertising corporation JC Decaux, who wanted to set up his bike-sharing scheme in Vienna.

Vào năm 2002, ông ấy nhận được cuộc gọi từ tập đoàn quảng cáo Pháp JC Decaux, họ muốn thiết lập chương trình chia sẻ xe đạp của ông ấy tại Vienna.

 

‘That went really well. After Vienna, they set up a system in Lyon.

“Đúng là thuận buồm xuôi gió. Sau Vienna, họ lắp đặt hệ thống ở cả Lyon ( Thành phố ở phía Đông Nam nước Pháp )

 

Then in 2007, Paris followed. That was a decisive moment in the history of bike-sharing.’

Rồi đến năm 2007, kế đó là Paris. Đó là một thời điểm quyết định trong lịch sử của chương trình chia sẻ xe đạp.

 

The huge and unexpected success of the Parisian bike-sharing programme, which now boasts more than 20,000 bicycles, inspired cities all over the world to set up their own schemes, all modelled on Schimmelpennink’s.

Thành công to lớn và bất ngờ của chương trình chia sẻ xe đạp tại Paris, nơi có đến 20,000 chiếc xe đạp đã truyền cảm hứng cho các thành phố trên toàn thế giới về thiết lập nên hệ thống của riêng họ, tất cả đều mô phỏng theo chương trình của Schimmelpennink.

 

‘It’s wonderful that this happened,’ he says. ‘But financially I didn’t really benefit from it, because I never filed for a patent.’

“Thật tuyệt với khi điều này xảy ra” ông nói. “Nhưng về mặt tài chính tôi cũng chả thực sự được hưởng lợi gì từ nó, vì tôi chưa bao giờ nộp đơn xin cấp bằng sáng chế cả.

 

 

In Amsterdam today, 38% of all trips are made by bike and, along with Copenhagen, it is regarded as one of the two most cycle-friendly capitals in the world - but the city never got another Witte Fietsenplan.

Ngày nay, tại Amsterdam, 38% tất cả hành trình đều là bằng xe đạp, cùng với Copenhangen, đây được xem là một trong hai thủ đô xe đạp thân thiện nhất thế giới- nhưng thành phố này cũng không bao giờ thiết lập nên một hệ thống Witte Fietsenplan khác.

 

Molenaar believes this may be because everybody in Amsterdam already has a bike.

Molenaar cho là điều này có thể là do mọi người ở Amsterdam đã có xe đạp riêng.

 

Schimmelpennink, however, cannot see that this changes Amsterdam’s need for a bike-sharing scheme.

Tuy nhiên, Schimmelpennink lại không thể thấy rằng điều này thay đổi nhu cầu của Amsterdam đối với chương trình chia sẻ xe đạp.

 

People who travel on the underground don’t carry their bikes around.

“Những người đi du lịch dưới tàu điện ngầm mỗi ngày sẽ không mang theo xe đạp bên mình.

 

But often they need additional transport to reach their final destination.’

Nhưng thường thì họ cần phương tiện phụ thêm để đến nơi họ cần.

 

Although he thinks it is strange that a city like Amsterdam does not have a successful bike-sharing scheme, he is optimistic about the future.

Dù ông ấy nghĩ nó thật lạ là một thành phố như Amsterdam không có được chương trình chia sẻ xe đạp thành công, ông ấy vẫn lạc quan về tương lai.

 

‘In the ’60s we didn’t stand a chance because people were prepared to give their lives to keep cars in the city.

“Trong những năm 60, chúng tôi không nắm lấy cơ hội bởi mọi người đã chuẩn bị hiến mạng sống để giữ những chiếc xe hơi trong thành phố.

 

But that mentality has totally changed.

Nhưng hiện tại tâm lí chung đã hoàn toàn thay đổi.

 

Today everybody longs for cities that are not dominated by cars.’

Ngày nay mọi người đều khao khát những thành phố không bị xe hơi thống trị.