The Development of the London Underground Railway

Sự phát triển của đường sắt ngầm London

In the first half of the 1800s, London’s population grew at an astonishing rate, and the central area became increasingly congested. In addition, the expansion of the overground railway network resulted in more and more passengers arriving in the capital. However, in 1846, a Royal Commission decided that the railways should not be allowed to enter the City, the capital’s historic and business centre. The result was that the overground railway stations formed a ring around the City. The area within consisted of poorly built, overcrowded slums and the streets were full of horse-drawn traffic. Crossing the City became a nightmare. It could take an hour and a half to travel 8 km by horse-drawn carriage or bus. Numerous schemes were proposed to resolve the problems, but few succeeded.     Amongst the most vocal advocates for a solution to London’s traffic problems was Charles Pearson, who worked as a solicitor for the City of London. He saw both social and economic advantages in building an underground railway that would link the overground railway stations together and clear London slums at the same time. His idea was to relocate the poor workers who lived in the inner-city slums to newly constructed suburbs, and to provide cheap rail travel for them to get to work. Pearson’s ideas gained support amongst some businessmen and in 1851 he submitted a plan to Parliament. It was rejected, but coincided with a proposal from another group for an underground connecting line, which Parliament passed.     The two groups merged and established the Metropolitan Railway Company in August 1854. The company’s plan was to construct an underground railway line from the Great Western Railway’s (GWR) station at Paddington to the edge of the City at Farringdon Street – a distance of almost 5 km. The organisation had difficulty in raising the funding for such a radical and expensive scheme, not least because of the critical articles printed by the press. Objectors argued that the tunnels would collapse under the weight of traffic overhead, buildings would be shaken and passengers would be poisoned by the emissions from the train engines. However, Pearson and his partners persisted.     The GWR, aware that the new line would finally enable them to run trains into the heart of the City, invested almost £250,000 in the scheme. Eventually, over a five-year period, £1m was raised. The chosen route ran beneath existing main roads to minimise the expense of demolishing buildings. Originally scheduled to be completed in 21 months, the construction of the underground line took three years. It was built just below street level using a technique known as ‘cut and cover’. A trench about ten metres wide and six metres deep was dug, and the sides temporarily held up with timber beams. Brick walls were then constructed, and finally a brick arch was added to create a tunnel. A two-metre-deep layer of soil was laid on top of the tunnel and the road above rebuilt.     The Metropolitan line, which opened on 10 January 1863, was the world’s first underground railway. On its first day, almost 40,000 passengers were carried between Paddington and Farringdon, the journey taking about 18 minutes. By the end of the Metropolitan’s first year of operation, 9.5 million journeys had been made.     Even as the Metropolitan began operation, the first extensions to the line were being authorised; these were built over the next five years, reaching Moorgate in the east of London and Hammersmith in the West. The original plan was to pull the trains with steam locomotives, using firebricks in the boilers to provide steam, but these engines were never introduced. Instead, the line used specially designed locomotives that were fitted with water tanks in which steam could be condensed. However, smoke and fumes remained a problem, even though ventilation shafts were added to the tunnels.     Despite the extension of the underground railway, by the 1880s, congestion on London’s streets had become worse. The problem was partly that the existing underground lines formed a circuit around the centre of London and extended to the suburbs, but did not cross the capital’s centre. The ‘cut and cover’ method of construction was not an option in this part of the capital. The only alternative was to tunnel deep underground.   Although the technology to create these tunnels existed, steam locomotives could not be used in such a confined space. It wasn’t until the development of a reliable electric motor, and a means of transferring power from the generator to a moving train, that the world’s first deep-level electric railway, the City & South London, became possible. The line opened in 1890, and ran from the City to Stockwell, south of the River Thames. The trains were made up of three carriages and driven by electric engines. The carriages were narrow and had tiny windows just below the roof because it was thought that passengers would not want to look out at the tunnel walls. The line was not without its problems, mainly caused by an unreliable power supply. Although the City & South London Railway was a great technical achievement, it did not make a profit. Then, in 1900, the Central London Railway, known as the ‘Tuppenny Tube’, began operation using new electric locomotives. It was very popular and soon afterwards new railways and extensions were added to the growing tube network. By 1907, the heart of today’s Underground system was in place.

Trong nửa đầu những năm 1800, dân số London tăng với tốc độ đáng kinh ngạc, và khu vực trung tâm ngày càng trở nên tắc nghẽn. Ngoài ra, sự mở rộng mạng lưới đường sắt trên mặt đất khiến lượng hành khách đến thủ đô ngày càng nhiều. Tuy nhiên, vào năm 1846, Ủy ban Hoàng gia đã quyết định rằng đường sắt không được phép đi vào Thành phố, nơi mà là trung tâm lịch sử và kinh doanh của thủ đô. Kết quả là các ga tàu trên mặt đất đã hình thành xung quanh Thành phố. Khu vực bên trong bao gồm những khu ổ chuột được xây dựng tồi tàn, quá đông đúc và các đường phố đầy ắp xe ngựa. Việc đi qua Thành phố trở thành một cơn ác mộng. Có thể mất một tiếng rưỡi để đi 8 km bằng xe ngựa hoặc xe buýt. Nhiều kế hoạch đã được đề xuất để giải quyết những vấn đề này, nhưng rất ít kế hoạch mang lại thành công.       Trong số những người ủng hộ mạnh mẽ nhất giải pháp cho các vấn đề giao thông ở London là Charles Pearson, người từng làm luật sư cho Thành phố London. Ông đã nhìn thấy lợi thế kinh tế và xã hội trong việc xây dựng một tuyến đường sắt ngầm kết nối các ga tàu đường sắt trên mặt đất với nhau và đồng thời xóa sạch các khu ổ chuột ở London. Ý tưởng của ông là di dời những người lao động nghèo sống trong các khu ổ chuột trong nội thành ra các vùng ngoại ô mới xây, và cung cấp dịch vụ đi lại bằng đường sắt giá rẻ để họ đến nơi làm việc. Ý tưởng của Pearson đã nhận được sự ủng hộ của một số doanh nhân và vào năm 1851, ông đã đệ trình một kế hoạch lên Quốc hội. Nó đã bị từ chối, nhưng cùng lúc đó với một đề xuất từ một nhóm khác về một đường dây kết nối ngầm thì được Quốc hội đã thông qua.     Hai nhóm hợp nhất và thành lập Công ty Đường sắt Metropolitan vào tháng 8 năm 1854. Kế hoạch của công ty là xây dựng một tuyến đường sắt ngầm từ ga của Đường sắt Great Western (GWR) tại Paddington đến rìa Thành phố tại Phố Farringdon – khoảng cách gần 5 km. Tổ chức này đã gặp khó khăn trong việc huy động kinh phí cho một kế hoạch cấp tiến và tốn kém như vậy, đặc biệt là vì các bài báo chỉ trích được in trên báo chí. Những người phản đối lập luận rằng các đường hầm sẽ sụp đổ do sức nặng của giao thông trên cao, các tòa nhà sẽ bị rung chuyển và hành khách sẽ bị nhiễm độc do khí thải từ động cơ xe lửa. Tuy nhiên, Pearson và các đối tác của ông vẫn kiên trì.           GWR, nhận ra rằng cuối cùng thì tuyến mới sẽ cho phép họ chạy các chuyến tàu vào trung tâm Thành phố, họ đã đầu tư gần 250.000 Bảng Anh vào kế hoạch này. Cuối cùng, trong khoảng thời gian 5 năm, tăng 1 triệu Bảng Anh. Tuyến đường được chọn chạy bên dưới các con đường chính hiện có để giảm thiểu chi phí phá dỡ các tòa nhà. Việc xây dựng đường ngầm ban đầu được dự kiến là kéo dài trong 21 tháng, nhưng thực tế mất ba năm. Nó được xây dựng ngay dưới mặt đường bằng cách sử dụng một kỹ thuật được gọi là ‘cắt và che’. Một rãnh rộng chừng 10 mét, sâu 6 mét được đào, hai bên kê tạm những thanh xà gỗ. Các bức tường gạch sau đó được xây dựng, và cuối cùng một vòm gạch được thêm vào để tạo ra một đường hầm. Một lớp đất sâu 2 mét đã được đắp lên trên đường hầm và con đường phía trên được xây dựng lại.       Tuyến Metropolitan bắt đầu hoạt động vào 1/10/1863, là tuyến đường sắt ngầm đầu tiên trên thế giới. Trong ngày đầu tiên, nó đã chở 40,000 hành khách di chuyển giữa Paddington và Farringdon, hành trình này mất 18 phút. Khi cuối năm đầu tiên vận hành của tuyến Metropolitan, đã có 9.5 triệu chuyến đi được thực hiện.         Thậm chí khi tuyến Metropolitan bắt đầu hoạt động thì sự mở rộng đầu tiên đối với tuyến đường này đã được phê duyệt; những việc mở rộng này diễn ra trong 5 năm tiếp theo đó, đi tới Moorgate ở phía Đông của London và Hammersmith ở phía Tây. Kế hoạch ban đầu là kéo các tàu hỏa bằng đầu máy hơi nước, sử dụng gạch chịu lửa trong lò hơi để cung cấp hơi nước, tuy nhiên những động cơ này chưa bao giờ được sử dụng. Thay vào đó, những tuyến này sử dụng đầu kéo được thiết kế đặc biệt phù hợp với những bể chứa nước để từ đó hơi nước được ngưng tụ. Tuy nhiên, khói bốc ra vẫn là vấn đề dù hệ thống thông gió cũng được thêm vào đường hầm.       Mặc dù có sự mở rộng của tuyến đường sắt ngầm này, vào những năm 1880, sự tắc nghẽn ở các đường phố London trở nên tồi tệ hơn. Một phần vấn đề là tuyến đường ngầm hiện tại tạo ra đường chạy quanh trung tâm London và mở rộng ra vùng ngoại ô, nhưng nó lại không băng qua trung tâm của thủ đô. Phương pháp xây dựng “cắt và che lại” không phải là 1 sự lựa chọn ở phần này của thành phố. Cách thay thế duy nhất là đào các đường hầm sâu bên dưới.   Mặc dù những công nghệ để tạo ra các đường hầm này đã có rồi, những đầu kéo hơi nước cũng không thể được sử dụng trong không gian chật hẹp. Mãi đến khi sự phát triển của động cơ điện đáng tin cậy, và một phương tiện truyền điện từ động cơ sang một con tàu đang di chuyển thì đường sắt điện ngầm đầu tiên trên thế giới the City & South London, mới trở nên khả thi. Đường sắt này được mở ra vào năm 1890 và chạy từ thành phố này đến Stockwell ở phía Nam của Sông Thames. Những con tàu này có 3 khoang và được kéo bởi động cơ điện. Những khoang này thì hẹp và có những cửa sổ nhỏ bên dưới mái bởi vì người ta nghĩ rằng hành khách sẽ không muốn nhìn ra những bức tường của đường ngầm này. Đường ngầm này không phải là không có vấn đề, chủ yếu là do nguồn cung cấp năng lượng chưa được tin cậy lắm. Mặc dù đường sắt the City &South London là một thành tựu kĩ thuật to lớn nhưng nó chưa mang lại lợi nhuận. Sau đó, năm 1900, đường sắt the City &South London mang tên Tuppenny Tube mới bắt đầu vận hành sử dụng đầu kéo điện mới. Nó rất phổ biến và ngay sau đó những đường sắt mới và sự mở rộng được thêm vào hệ thống đường ngầm ngày càng phát triển. Năm 1907, trung tâm của hệ thống đường ngầm ngày nay bắt đầu hoạt động.